下一个威马会是谁？现在看是爱驰。

最新曝光的消息，这家造车新势力，也开始发不出工资了。

在发给员工的邮件里，爱驰汽车开门见山说：

(资料图)

不得不做出三月工资延迟发放的决定。

但爱驰也公开回应说：“工资延迟发放，公司运营一切正常”。

以及需要说明的是，对于爱驰，延发工资已经不是第一次了。

爱驰延迟发放工资

根据最新爆料，爱驰汽车人力资源部给员工发了一封邮件。

邮件标题为《关于三月工资延迟发放的通知》。

邮件中提到两个核心信息，一个是延迟发放今年3月的工资，另一个是3月的社保、公积金仍会正常缴纳。

但具体是什么“客观原因”导致的，内文并没有进行详细说明。

而且据爆料称，爱驰汽车上个月（即今年3月）也延迟发放了工资，从10号的固定发薪日延迟到了17号。

事实上，类似的情况之前在爱驰汽车就出现过。

时间最早可以追溯到2020年4月，当时有消息称，爱驰在未做通知的情况下，员工工资被扣除了10%，同时取消2019年所有员工年终奖。

而且根据当时内部员工反映，确有此事。其中一位员工表示：“2月份确实被扣掉了1000元左右的工资，年终奖至今还未发放，因为疫情的原因，厂里效益并不好。”另一位员工表示：“2月10日发工资的时候才知道被减薪，爱驰很多员工连口头通知都没有收到。”

此外，当时有员工将这一情况反映给了相关部门。

对于以上内容，爱驰汽车相关负责人回应时解释称：“受上游供应链，特别是位于湖北尤其是武汉地区的多家零部件供应商停工停产的影响，整个2月，爱驰汽车遭遇了严峻局面。”

到了2020年10月，缓发工资以另一种形式上演。

根据曝出的图片，爱驰汽车推出了“高管带货”及“全员营销”方案。

如图所示，不同级别员工需要完成相对应的销售指标，否则会受到处理：

L2级别及以上人员，在完成年度高管带货指标之前，每月工资缓发50%。如在年底前任意时间，完成当年指标的，将补发所有已缓发部分，并恢复正常的每月工资发放标准。L4和L3级别员工的年度营销指标完成情况，将作为年度绩效考核的重要参考依据。

当时有媒体向官方进行求证，爱驰联合创始人付强回应称：“员工高管代言带货自己企业产品，各行各业比比皆是。”

时间过去一年，到了2021年11月，爱驰员工收到了人力资源部发来的邮件通知：

“受上饶突发疫情，及其他不可抗力因素的影响，公司不得不做出10月工资延迟至本月底前发放的决定。本月社保已正常申报缴纳，请同事们放心。”

两次三番的缓发工资，背后或许能够反映出造车新势力爱驰，处境并不顺利。

爱驰造车如何陷入困境？

发不出工资，并不在爱驰最初起步时的外界预期之内。

爱驰成立于2017年，创立之初一度被称为“最靠谱的新势力”。

因为创始团队全部出身传统车企，还是“德味”很浓的传统车企。

创始人付强，1966年出生，硕士毕业于吉林工业大学汽车专业，曾在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃工作，担任过沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁。

爱驰成立之初，前上汽集团CFO谷峰，作为联合创始人兼CEO加盟爱驰汽车。

与此同时，爱驰还找来了奥迪名扬天下的Quatrro四驱之父Roland Gumpert任首席产品官。

爱驰汽车的造车路线，有明显传统车企的痕迹——重视基础能力搭建、重资产开路、坚持稳扎稳打。

工厂建在江西上饶，计划投资133亿元，但从爱驰融资情况和后续量产节奏来看，113亿的工厂，显然没有全部落地转化为产能。

2019年12月，首款车爱驰U5上市销售，定位中型纯电SUV，当时补贴后售价19.79-29.21万元。

2022年10月，爱驰第二款车U6正式上市发售，定位同样是中型纯电SUV，售价为21.99万元。

不过爱驰的另类之处在于，创始人付强早早就说“国外新能源市场没国内竞争这么激烈，对新能源接受度也较高”。

他认为爱驰一定会是出口大于内销的新势力车企。

所以爱驰的主战场是海外，而且是西欧北欧等发达国家地区，国内市场只是同步发售。

重海外的市场定位，还不是爱驰汽车最“另类”的选择。

在技术路线上，新造车企业通常主打纯电、混动两种，而爱驰汽车盯上的却是燃料电池。

燃料电池技术路线上已有丰田、本田、现代等强手。爱驰汽车另辟蹊径选择了鲜有企业涉足的甲醇重整制氢高温燃料电池技术路线，避免了与国际巨头正面交锋。

2020年8月，爱驰汽车甲醇重整制氢燃料电池项目在山西高平开工建设。2020年9月，爱驰汽车与中科院大连化物所签署关于甲醇燃料电池的战略合作协议。

从融资情况来看，截至目前爱驰已完成9轮融资，具体融资金额官方并未详细公布。

△数据来自天眼查

根据市场消息，爱驰成立6年有余，累计融资或近100亿元左右，这对于造车来说显然不够。或许正是由于缺乏资金，爱驰第二款车U6，至今国内没有量产交付。

而更加紧迫的情况是，爱驰重海外的战略，回报并不丰厚，甚至可以说寥寥无几。

爱驰首先登陆的是老牌汽车强国德国，随后将市场覆盖到欧洲多个国家。今年2月爱驰U6还在以色列开启上市，官方售价219,000新谢克尔，约合人民币42.5万元。

但自2020年5月正式出口起，截至2022年11月30日，海外一共卖出去5984辆。

反而是爱驰不看重的国内市场，销量要好看一些。自开启交付以来，爱驰于2020年以及2021年分别交付2600台、3011台。其中2022年1-8月在国内的累计销量为2824台。今年前3个月爱驰汽车销量分别为29辆、26辆、37辆，加起来不到100辆。

所以中国海外市场相加，成立6年的爱驰汽车全球累计销量应该不超过2万辆。

问题出在哪？

直至去年4月，创始人付强有这样的评论：

我们公司从一开始没有按照资本市场所需要的方向走，明显是有问题的。

但这种论点背后，更核心的可能还是产品竞争力和市场反馈。

留给爱驰等新势力上岸的时间，不多了

这或许是去年一整年爱驰管理层出现3次重大变化的原因。

2022年年初，爱驰汽车获得陈炫霖及其旗下东柏集团数亿美元融资，随后爱驰汽车管理层发生了变更。

其中，投资人陈炫霖接任爱驰汽车董事长职务，公司CEO变更为张洋，原董事长兼创始人付强任总裁职位。

到了7月，爱驰汽车法定代表人由付强变更为陈炫霖，王东晨、谷峰、吴静三名董事退出，新增金新和张洋两名成员加入。

同年11月22日，陈炫霖辞去公司董事长职位，继续担任董事；原CEO张洋接任董事长；此外任命邱孝川为爱驰汽车CEO，协助张洋负责公司日常运营管理。

现任董事长张洋毕业于华盛顿大学工商管理专业，在加入爱驰之前，他曾担任过天润曲轴股份有限公司的副总经理，后来还出任过上海奥达科技股份有限公司执行董事、上海奥慧网络科技有限公司执行董事、蔚来汽车产业发展副总裁。

而CEO邱孝川在加入爱驰之前，曾历任上汽大众多个工厂、公司厂长和总经理，还曾经担任过北汽福田商用车副总裁。

造车的故事，这两年发生了明显的变化。

第一批新势力诞生时，行业内骗补与窒息齐飞，一个愿景一幅PPT就能换取投资和高估值。

但经过几年发展，无论是投资人，行业，还是普通用户，都明白智能汽车的底子还是“汽车”，自动驾驶的价值体现，也必须经过规模量产的数据积累。

所以，对于造车，评价的尺度在技术之外，又多了最重要的一条：

量产交付。

资本市场对新造车的评估逻辑，出现向“车企”本质的回归趋势。

截至目前，小鹏汽车市值90.55亿美元，蔚来汽车市值为160.62亿美元，理想汽车市值为248.38亿美元。比上市之初的最高点跌去大半。

而显然，爱驰全球销量不超过2万辆的成绩，远远达不到新势力的及格线。

但融资已近枯竭，不得不想方设法“曲线”上市融资。

如果未来能成功上市融到钱，爱驰可解燃眉之急，但最核心的问题——量产交付，仍然回避不了。

这是关系到生产、营销、管理等等层面的复杂挑战。

毕竟，肚子很快又会饿。行业洗牌的时候，哪有什么招呼会提前说？