“从车联网动态监测情况看，网络攻击向车联网领域延伸，今年以来发现对整车企业、车联网信息服务提供商等相关企业和平台的恶意攻击，达到280余万次，平台的漏洞、通信的劫持、隐私泄露等风险十分严重。”日前，工信部网络安全管理局局长赵志国在泰达论坛上的这番话，引发了业界对智能网联汽车发展安全问题的高度关注。

产业发展，安全为先。安全永远是汽车产业发展的首要前提。如今正在进行的以电动化、智能化、网联化、共享化为特征的汽车“新四化”革命，也是以更安全、更节能、更舒适、更环保为发展目标。

然而，无论是汽车的电动化还是智能化，都在发展过程中遇到了亟需解决的安全新问题。

在起步更早、发展更快的电动汽车领域，动力电池安全问题不仅没有得到解决，反而呈现愈演愈烈的态势，成为当前发展的一大顽疾。

如今在智能网联汽车领域，安全问题同样开始变得严峻。正如赵志国所介绍的，从车联网企业网络安全实际看，产业链相关企业特别是传统车企，网络安全意识不强、防护能力不足、安全投入不够等问题比较突出。在去年的专项调研、检测中发现，85%的关键部件存在安全漏洞，80%以上的车联网平台和IPP存在缺乏身份鉴别、数据明文重组等隐患，近六成企业缺乏自动化的网络安全监测响应能力;从车联网安全产业支撑能力看，针对车联网安全的特定技术产品和解决方案创新不够，供给不足;基于总线的关键车载系统安全防护模式需创新突破，面向人、车、路、云协同，自动驾驶等新场景的综合服务保障方案还需加快探索。

可以说，智能网联汽车的安全隐患主要表现为两点，一是容易被人为攻击，二是安全防护薄弱。出现问题就要解决问题，这是相关企业乃至整个行业都不能忽视的大问题，否则后果不堪设想。这方面行业已经出现过典型案例，给汽车企业敲响了警钟。早在2015年7月，菲亚特克莱斯勒就发布过一项召回通知，涉及140万辆汽车，旨在修复这些汽车存在的软件故障，以防止黑客通过这些漏洞控制汽车的关键功能。

智能网联汽车的安全防护是一项长期的体系性工程，持续建设需要认真下一番功夫。

首先，在企业责任意识和安全意识上，要把汽车的软件安全上升到最高的高度，要树立汽车安全无上限的理念以及问题缺陷零容忍的态度，不能存在丝毫侥幸心理。该做的验证不能偷工减料，该做的冗余设计不能少只能多。

其次，要有跨产业合作的意识。智能网联汽车的发展不是孤立的，它与智能交通和智慧城市关联，融合云、网、路、端、人各要素，涉及信息通信、电子汽车交通等多行业、多领域、多主体。只有跨产业安全合作，才能实现防护安全体系的建立。

再次，要在安全防护建设中不断完善相关技术标准和法规。从企业标准到行业标准，从国家标准到全球标准，都需要有清晰的思路。

发展任何一个新兴领域，都不能忘记初心。发展智能网联汽车的初心之一就是安全，绝不能等出了大问题再想办法解决。科学的发展路径莫过于把安全问题考虑在最前面，在车辆上路行驶前就有效解决问题，而不是像电动汽车那样，虽然电池比能量持续增加、汽车续驶里程不断增长，但安全风险也随之大幅上升。